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Borki schrieb:
Mh, bei Matho im Twin Gehäuse ist auch eine Custom Welle drin und das KWG gibts mit Welle und Lager/Wedis für 780€, das gleiche für´n 4-Zylinder für 1457€, Twin Motor RTR für 1624€ und den 4-Zylinder Motor RTR mit PS für 3433€. Ich weiß die sind Piston Port und kein Reed, trotzdem aber ausm Vollem gefräst und die Wellen gibt´s nicht von der Stange zu kaufen.
die Welle und Pleuel leben noch heute. hat schon gut druck gemacht das teil. Der motor hat sogar schon sand und Kupplungsstaub gefressen, das war aber nicht der grund für den Fresser. Ich bin dann nach hause, und hab dann den Motor aufgebaut, die Fressstelle am Zylinder weggedremelt und am Kolben weggefeilt. Ohne ein einziges ersatzteil hab ich den wieder zusammengebaut und bin am Selben tag abends wieder fahren gegangen 
NitroFreak schrieb:
Ja wenn es um was kompliziertes geht, wie zb das 70er motorgehäuse, dauert es wirklich ewig bis man alles programmiert hat. Kommt auch immer auf die Kontur an, wenn man eine Kontur hat, die zb nicht aus zwei parallelen Linien bestehen, muss man für die Rückseite Weichbacken fräsen, da fräst man die Kontur von der Vorderseite in ein weiches material wie Alu, damit man das Teil dann da reinsetzen und die Rückseite fräsen kann. Das alles fräst ääh frisst unheimlich Zeit. Ich glaube für meine erste Motorgehäusehälfte habe ich eine Woche zum programmieren gebraucht! Aber gut, da habe ich noch gelernt welche schnittgeschwindigkeiten usw. man wählt. Es geht aber auch immer darum wieviel Zeit man ins programmieren steckt, macht man das Programm in 20 minuten mit wenig aufwand und lässt dafür die maschine eine stunde laufen, oder steckt man ein paar mehr stunden ins Programm, dann bekommt man die Zykluszeit runter auf 15-20 minuten. Das macht für Produktion natürlich massig Unterschied.Naja ich glaub das wolltest du alles garnicht wirklich wissenBorki schrieb:
Kenne es leider nur so das ein Zerspaner erst mal jammert wie viel dafür zu programmieren ist und wie anstrengend es wird den Bohrer anzukurbeln um eine Nut von 3 auf 5mm zu erweitern.
Für ne Nut aufweiten nimmt man aufjedenfall immernoch am besten eine manuelle Fräse. Da geht das ruck zuck
Was genau meinst du mit Stinger? Also einfach ein unsilenced rohr direktauslass?Ja das ist natürlich klar dass wenn du dem Gas weniger in den Weg stellst es weniger Rückstau bildet. Man kann den Rückstau aber reduzieren wenn du größere durchmesser nimmst, dann hast du langsamere flussgeschwindigkeiten und damit weniger widerstand.Borki schrieb:
Denke mal die originalen Adapter sind so häufig vertreten weil sie in dem günstigen Twin Install. Kit mit enthalten sind und was die dafür verkaufen ist sowieso am Besten.
Da kann man sich drüber streiten. Wenn Dämm Material, egal welcher Art, im Schalldämpfer ist, wodurch das Abgas sich seinen Weg nach außen suchen muss, verursacht dies Rückstau und macht die ganze Arbeit die im Reso steckt nieder oder wie in deinem Fall sogar noch den Motor dazu. Erst recht bei spürbar weniger Leistung. Aber da könnte man drüber streiten, ist halt Ansichtssache.
Fakt ist aber, das die Jenigen wo den "Dämpfer" gegen einen normalen Stinger ausgetauscht, anschließend eine Leistungssteigerung gemerkt haben. Das ist schon merkwürdig, die Zauberformel für ein Universal BigBore Reso in der Schublade und dann ein Dämpfer der bremst hinten dran.
Seis drum, auf jeden Fall cool das du uns deine unterschiedlichen Sim zeigst mit Zahlen dazu!
Wäre cool wenn man irgendwie berechnen könnte wieviel Rückstau die Silencer machen und dann das in die pipe mit einbeziehen, damit man wieder auf dasselbe rauskommt.
Vielleicht wäre so eine Supersilenced pipe das perfekte Gegenstück zu einem aufgelandenen 2takter
Hatte ja vor ein paar jahren mal ein grobes Konzept für ein case mit Kompressor aufladung. Wusste nur nicht ganz wie ich die rotoren antreibe, hatte überlegt mit Zahnrädern von der Kurbelwelle aus, aber die müssten ja geschmiert werden.
lobe.JPG
Das war echt interessant zu machen, da habe ich rumexperimentiert mit Kurvengesteuerten features. Der konkave part ist eine hypozykloide kurve, und der konvexe teil eine epizykloide kurve.
Mit jeder vollen umdrehung fördern die eine Hubraumladung voll (Im bild sind die in der mitte geschnitten, sind in echt ja doppelt so breit) und der Plan war, die mit 150% übersetzung zu fahren, damit man quasi eine 0,5 bar aufladung erzeugt, oder je nach übersetzung mehr.
en.wikipedia.org/wiki/Roots-type_supercharger
Ich kann auch einen guten Rohrreparaturdienst empfehlen sanitär Baselland